轉載：https://www.sohu.com/a/502840647_120251847

“新基建”無疑是當下的熱門話題之一，在新冠疫情沖擊下，被中央層面頻繁提及，其不但作為新的“刺激計劃”，出現在今年的政府工作報告之中，成為國家重點支持的惠民生調結構增后勁的建設方向，更是作為全面打造現代化經濟體系的基礎，成為達成2050年建成世界科技創新強國戰略目標的重要支撐之所在。對于服務城市發展的城投公司而言，“新基建”也為其從“融資端”向“投資端”的轉型帶來轉機，但究竟應如何抓住機遇，快速補齊短板，布局業務新增長點，還尚未形成定論。本文試圖以充電樁行業為例，探討“新基建”對地方國企轉型的創新影響

一、政策影響

（一）行業尚處于生命周期初期，短期內受政策影響較明顯

與新能源汽車發展步調基本一致，充電樁正處于行業成長期，受政策影響較大。目前，在新能源汽車補貼退坡的背景下，政策扶持重心開始向充電樁轉移，初步形成“國補對車、地補對樁”的補貼格局。2019年5月出臺的《綠色出行行動計劃》提出，要推進實施差別化交通需求管理，加大對充電基礎設施的補貼力度，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節，推廣落實各種形式的充電優惠政策。各地方積極響應，采取不同的激勵政策推動行業發展，補貼最高達設施實際投資的30%。

但從長期來看，財政補貼類激勵政策并不可持續，而充電樁建設由于前期投資較大、投資回收期較長，與規模擴張相伴生的就是融資難問題。而公募REITs試點的推行，則為充電樁建設帶來新的機遇。根據《中國證監會 國家發展改革委關于推進基礎設施領域不動產投資信托基金（REITs）試點相關工作的通知》（證監發（2020）40號），試點要求聚焦重點行業，并“鼓勵信息網絡等新型基礎設施”，而充電樁兼具新基建、收益穩定等特性，也正是適宜開展公募REITs的優質經營類資產標的，因此，有望成為試點項目。

（二）地方政策呈現差異化走向，重點支持領域向運營、平臺等轉變

由于各地方建設節奏不一致，政策支持逐漸向差異化方向發展。尤其是東部沿海地區，如廣東、江蘇、北京和上海作為公共樁保有量最多的省市，占全國整體水平的46%，它們出臺的新版充電樁產業扶持政策特征更加鮮明，這將對其它各地充電樁的建設產生傾向性影響。

1、對充電樁設備的投資補貼，向大功率直流樁建設傾斜。如廣州為提升快速充電設施的建設規模，在2020年3月發布的《廣州市電動汽車充電基礎設施補貼資金管理辦法（征求意見稿）》中，明確要求補貼項目的充電設施總功率應不少于5000 千瓦，而2019年對此的要求是不少于2000千瓦；

2、對充電樁的補貼獎勵政策，強化對投資與運營質量的考核，將補貼發放與考核結果相掛鉤。如建設進度過于超前的上海，采取的方式就與此理念相一致，通過科學設計的量化運營指標對充電站點進行星級評定，并依據最終評定的星級給予階梯補貼，這樣的做法有利于提高對充電站的利用率，倒逼充電樁建設進入有序化發展階段；

3、對地方政府充電信息監控平臺的建設力度加大，由分散走向統一的政府級平臺效用凸顯。如北京、上海、西安、昆明、成都等重點布局新能源汽車產業的省市均已建立了專屬的政府級充電設施管理服務平臺，為充電行業發展起到了推動作用。

（三）“新基建”導向效應加持，充電樁將重在建網而非建樁

2020年政府工作報告明確提出，要加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求，助力產業升級。這是充電樁第一次被寫進政府工作報告。國家能源局隨后印發了《2020年能源工作指導意見》，提出要加強充電樁基礎設施建設，提升新能源汽車充電保障能力。這均表明充電樁作為新能源汽車推廣的配套設施，將走到舞臺中央，迎來黃金發展期。

但相比以往，“新基建”下的新充電樁，將更加注重與5G通信、智能電網、物聯網、車聯網、云計算、大數據等高新技術的融合發展，也就意味著充電樁建設將不單單是建樁，補齊新能源汽車發展中的短板，更重要的是建設信息樁、網聯樁，打造智能充電網絡，進入一個全新的建網時代。如2019年12月出臺的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2025年）》（征求意見稿），就對充電設施提出了要向大功率、智能化、網絡平臺化發展的方向，并鼓勵“光儲充放”多功能一體站建設。上海出臺政策，鼓勵特別智能充電樁建設和對現有樁的智能化改造。

二、行業痛點

（一）政策與市場雙輪驅動，行業增長空間廣闊

充電樁行業在新基建政策的加持下，作為新能源汽車的配套行業，在政策和市場兩個方面均具有發展動力。

圖5-1 充電樁行業發展趨勢

資料來源：申港證券研報

1、從政策層面來看，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》規劃，到2020年，新能源汽車車樁比要達到近1：1，而截止至2020年1月底，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.2萬臺，車樁比約為3.5：1，相較于2015年底7.84：1，已經實現翻倍，但仍遠低于規劃目標，據專家預測，未來十年，我國充電樁存在6300萬的缺口，這也在一定程度上說明充電樁勢必會成為一個熱點行業；

2、從市場層面來看，隨著新能源汽車的增長，行業也將保持增長態勢，2019年末，我國充電樁設備市場規模達到約36億元，到2025年有望突破100億元。但行業發展尚不成熟，仍處于格局變化之中。具體如下：

一是受成本制約，現有充電樁布局與實際需求類型不匹配，預計未來大功率直流樁比例將增大。目前充電樁主要包括直流樁與交流樁兩種類型，由于成本高昂，技術復雜，直流樁占比偏低，公共樁的交直流比例為6：4，而隨著北、上、廣深等特大城市對公共充電需求的加大、城際充電對快速充電需求的迫切，以及直流樁成本的迅速下降，直流樁尤其是大功率增速有望持續攀升；

二是面向公交車、物流車、出租車、網約車、單位小區等的專用樁，仍存在供給不足的現象，預計未來該細分領域的投放有望加大。其實，專用樁是公共樁的重要組成部分，主要面向to B端，定向為固定群體提供充電服務，由于需求量可預測、可控制，而備受運營商關注，但由于小區進駐、充電銜接不力等原因，市場仍存在供不應求情況。而近期，生態環境部明確提出要在公交、出租、環衛、郵政、輕型物流、通勤等車輛方面推廣新能源車的運用，這也會進一步加大對專用樁的需求。

（二）產業鏈結構不平衡，轉型發展逐步向下延伸

充電樁產業鏈主要包括上游關鍵零部件生產商、中游設備制造及運營商、下游整體解決方案提供商三個方面。目前呈現兩個特點：一是產業鏈結構失衡。上游市場成熟，盈利穩定，而中游卻處于初期探索，盈利模式尚不清晰，而隨著行業發展規模的迅速擴張，產業鏈結構問題也更加突顯，供給過剩與供不應求同時存在；二是行業頭部企業，如特來電、星星充電、華商三優、特銳德等涉及多個環節，并通過并購整合等方式，逐步向下游延伸，以獲取利潤。

圖5-2 充電樁行業產業鏈分析

1、上游零部件：充電技術壁壘不高，競爭激烈

上游零部件主要包括充電模塊、充電槍、濾波裝置、通信模塊、變壓器、斷路器、低壓開關配電設備等。其中充電模塊是充電樁的核心部分，約占充電系統成本的50%。

（1）技術現狀：產品技術差異不大。除充電模塊的關鍵技術環節—IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）由于加工難度較高，進口依賴度較高外，其它大部分關鍵充電設備或元器件技術壁壘并不高，國內均具有生產能力，產品差異也不大。

（2）競爭格局：行業集中度較高。在政府扶持下，受益于行業補貼，參與競爭的企業數量眾多，超過300家，但整體行業集中度較高。根據國家電網2018年電動充電樁上游供應商能力數據，山東魯能智能占整體市場份額的17.92%、長園深瑞繼保占比達到10.38%、許繼電氣占比達到10.38%，比排名第四位的杭州大有科技（3.77%）高了7個百分點。

2、中游設備及運營：設備利用效率不高，資本回報水平波動較大

中游設備及運營是產業鏈的核心環節，主要負責充電樁設備的制造、投資建設與運營。但由于項目前期投入較大，投資回收期較長，對運營商要求較高。

（1）競爭格局：新玩家進場，運營更加多元。由于充電樁為重資產行業，對運營商的資金鏈完整度要求較高。據相關數據統計，打造一個充電站的投資成本為250萬元，轉換設施成本在160萬左右。目前運營格局主要呈現以下特點：

一是規模效應明顯，頭部企業發展占據優勢。截至2020年1月，充電樁運營數量最多的為特來電，共152106個，其次為星星充電，共130013個，再次為國家電網，共87846個，這前三大充電運營商運營的充電樁在整體行業中占比超過69%。其后的公司與它們之間運營差距明顯。行業頭部企業憑借基礎設施的規模優勢，有利于通過搭建大規模的充電網絡，增強與上下游企業談判時的議價能力，提升利潤空間；

二是受盈利影響，頭部企業運營領域出現細分。如國家電網主要以“十縱十橫兩環”高速公路快充網絡的構建為主業方向，廣泛覆蓋高速公路的公共充電樁市場；

三是新玩家進場，行業運營模式受到沖擊。雖然行業仍屬于高集中度行業，但近幾年由于部分頭部企業有意放緩新樁建設，市場占有份額有小幅下降趨勢，因而眾多新玩家進場，如中石油、中石化等大型能源企業；華為、寧德時代等技術提供商；比亞迪、大眾汽車、特斯拉等整體企業，行業運營模式受到沖擊，由早期的運營商主導模式拓展為運營商與車企共同主導模式、車樁合作模式、公交車公司充電樁EPC模式、地產公司充電樁EPC模式、眾籌模式。

表5-1 設備運營商的主要運營模式

資料來源：中國充電聯盟、光大證券研報、前瞻產業研究院研報。

（2）運營模式：關鍵是提高設備利用率，減弱資本回報波動影響。運營商主要收入來源是充電服務費、電力差價、補貼、增值服務，其中充電服務費占比較大，但由于前期設備運營商多采取基礎設施跑馬圈地模式介入，公共樁布局較為分散，利用率較低，盈利收益難以得到保障，目前運營商基本處于虧損狀態。據相關統計數據，2019年，除陜西、四川、廣東對充電樁設備的利用率可以達到5%以外，其余地區表現均不佳，如上海雖然保有量超過5萬臺，但利用率水平僅為1.5%。在競爭程度不斷加深的情況下，各地運營商為爭奪市場空間，充電服務費收入水平有可能會進一步收窄，那么如何提高設備利用率將是運營商面臨的主要問題。除了各地在加強充電基礎設施的頂層規劃外，目前部分運營商還通過加強to B端合作，提升設備利用率，積極開辟相關增值服務，提升資本回報水平。

3、下游服務平臺：跨界聯盟式發展，緩解運營壓力

下游服務平臺主要以為充電樁建設提供整體布局解決方案的供應商為主，主體企業主要涉及中游的設備運營商、線上地圖、各類交通工具的提供商等。

（1）競爭格局：以數據管理為基礎，平臺化為主要趨勢。目前各類平臺商仍主要以探索更加完善、行之更為有效的服務模式為主。如滴滴出行旗下設立小桔充電平臺，通過與線上地圖、電動車、充電樁運營商和（特來電、星星充電、萬馬等）、南網電動等企業建立合作關系，實現互利共贏。

（2）運營模式：跨界融合，尚在不斷探索階段。目前下游平臺業務收入除樁體廣告、聯同整車提供一站式服務之外，還包括聯合其他交通工具類產品的提供商，通過綁定APP，提供電動力、自行車、平衡車等的租賃服務；聯合國家電網，通過贈送充電樁保險方式，支持客戶購買新能源汽車的方式。

三、投資策略

（一）行業具備長期增長邏輯，將迎來快速發展期

對于城投公司而言，雖然充電樁行業目前仍處于發展初期，整體市場成熟度較低，但目前補貼類政策驅動效應明顯，新能源汽車對充電設施的運維需求也較為明顯，因此，我們認為該行業具備長期的增長空間，未來將迎來快速發展。尤其是以下方面：

“新基建”引領，探索智慧充電服務。業內認為，在“新基建”下，未來還有更多資本進入新能源汽車充電領域，但到底要如何搭建充電生態，如何給客戶提供更為便捷的場景體驗服務，是“能源+”、“停車+”，還是“城市服務+”，或將成為關乎企業未來生存的關鍵。

大功率快充技術升級，推進公共交流設備更新潮。從技術及應用角度，大功率直流快充的充電樁將成為未來行業發展的必然選擇。目前隨著技術推廣進度的加快，預計未來將迎來一波設備更新潮。

（二）交通類城投憑借先天資源稟賦優勢，或將成為行業整合的重要力量

借助自身公交車、高速公路、場地等資源，交通類城投公司具有較好的發展基礎，具備產業整合的先天優勢。當前已有部分交通類城投公司開展對此的探索，主要包括以下模式：

受托政府，統籌運營。主要是指由政府負責建設，由交通類城投公司負責統籌運營管理，這種模式常見于布局初期，但由于財政壓力大，缺乏有效競爭，后期較為少見。

自建自營，獲取收益。主要是指由交通類城投公司基于新能源汽車的充電需求，自行投資建設充電基礎設施，并負責運營與維護，通過市場化運作方式，獲取收益。但由于部分城市充電領域的上位規劃缺位，企業盈利模式受限，盈利能力有些弱。

合資共建，共享紅利。主要是指與充電樁運營商、國家電網等電力公司，通過合資共建充電站的方式，分享市場紅利。

（三）鎖定中游建設運營，探索多元化“+充電”盈利模式

對于中游設備運營商而言，目前行業布局并不平衡，尤其是推廣較快的大中型城市，由于土地資源緊張，面臨的主要問題在于車位緊缺，又疊加小區或大廈物業無法協調等問題，充電樁行業發展受到制約，而城投公司背靠政府資源，具備相關資源統籌協調能力，能夠達成共贏局面，問題的關鍵在于如何探索出較為適宜的盈利模式。

1、整合運營車輛需求，與運營商建立合作關系。由于需求及收益穩定，城市運營車輛已成為充電樁運營商的主要服務對象，如特來電已與27家政府平臺，9家地方公交公司等成立合資子公司，開展具體業務。與此同時，通過整合運營車輛的充電需求，與運營商合作建樁的方式，也已成為大部分城投公司的最佳選擇。

資料來源：光大證券研報、申港證券研報

2、整合工業園區、房地產等資源，與運營商共同提供平臺接入等服務。部分工業園區、保障類房地產等由于充電場站規模較小，并不具備平臺建設能力，因而通過整合相關資源，聯合設備運營商，提供平臺接入、補貼申領等服務，則有利于通過集聚效應，在需求端擴大平臺可接入的充電設施；另一方面也符合政府規劃的頂層設計方向，有利于獲取政策紅利。

3、借助政府充電數據平臺，提供跨界數據信息服務。目前車樁共享數據平臺正在形成，政府也在大力推進該領域的建設，以對充電安全事故作出預警。另一方面，車企、出行服務等企業也需要該類數據，以提升出行服務品質。